ERLANGEN/STUTTGART. Carbazol - mit diesem Begriff elektrisieren zwei deutsche Forscher derzeit die Autobranche. So mancher sieht in der giftigen Chemikalie schon den Sprit der Zukunft, Verkehrsstaatssekretär Rainer Bomba (CDU) spricht sogar von einem «Wundermittel». Doch die Forschung der Professoren Wolfgang Arlt und Peter Wasserscheid von der Uni Erlangen-Nürnberg steht noch ganz am Anfang. Autobauer wie Daimler und BMW treten auf die Bremse: Sie sehen in der Praxis Probleme über Probleme.
An der Tankstelle würde das energiearme Carbazol nach dem Konzept der Forscher aus dem Auto abgepumpt und zugleich durch frisches, mit Wasserstoff angereichertes ersetzt. Für den Autofahrer würde sich dabei nur eines ändern: Die Form der Zapfpistole. Die bestehende Tankstelleninfrastruktur könnte abgesehen von dieser Ausnahme weiter genutzt werden, sagt Arlt.
Die Erlanger Forscher wollen ihren Wasserstoff aus Sonnen- oder Windenergie gewinnen. Noch an der Windanlage oder am Photovoltaik-Feld soll Carbazol mit Wasserstoff angereichert und in Tanks gespeichert werden. Lastwagen bringen es zur Tankstelle.
Tatsächlich klingt das verlockend, denn der reine, hochexplosive Wasserstoff macht den Ingenieuren bisher das meiste Kopfzerbrechen. Er kann nur stark gekühlt oder unter hohem Druck gelagert werden. Darüber hinaus gibt es bisher erst wenige Wasserstoff-Tankstellen.
Die neue Technik steht in Konkurrenz zur Hochdruck-Speicherung reinen Wasserstoffs in Tanks im Auto. Dies ist auch die Technik, die Daimler in seinen Brennstoffzellenautos einsetzt. 2014 wollen die Stuttgarter damit in die Serienproduktion einsteigen. «Wir haben uns eingehend mit den sicherlich interessanten Möglichkeiten für einen Einsatz von Carbazol beschäftigt», sagt eine Daimler-Sprecherin. Das Fazit der Schwaben: Die Nachteile überwiegen, Carbazol eigne sich derzeit nicht für die Verwendung in Autos mit Brennstoffzelle.
Auch bei BMW winkt man ab. Seit Jahren beobachte man den Stoff. «Das klingt schon gut», sagt ein Sprecher. Doch noch sei man in der Phase absoluter Grundlagenforschung. Und was in der Theorie gut funktioniere, verursache in Wirklichkeit «viele, viele, viele Probleme». Dass daraus jemals ein serienreifes Modell entwickelt werden könne, sei eher unwahrscheinlich.
Die Knackpunkte: Um im Fahrzeug den Wasserstoff aus dem Carbazol herauszulösen, wäre eine deutlich höhere Temperatur notwendig als die 80 Grad Celsius, bei denen die Brennstoffzelle der Daimler-Autos läuft, sagt die Sprecherin des Stuttgarter Autobauers. Im Auto würde ein zusätzliches Temperaturmanagement gebraucht, der technische Aufwand wäre hoch. Außerdem sei der aus dem Energieträger gewonnene Wasserstoff nicht rein genug. Er müsste erst gereinigt werden, um die empfindlichen Membranen der Brennstoffzelle nicht zu beschädigen.
Weiteres Problem: Ein Auto bräuchte pro 100 Kilometer doppelt so viel Carbazol wie Superbenzin, es wäre ein doppelt so großer Tank fällig wie beim Verbrenner. Auch das Fahrverhalten wäre anders: Während der gasförmige Wasserstoff aus den Tanks sofort verfügbar ist, geht seine Freisetzung vom Carbazol vergleichsweise langsam, heißt es bei Daimler. Das Auto lässt sich nicht so schnell beschleunigen. Auch Arlt räumt ein: «Das ist intolerabel.»
Diese und andere Schwierigkeiten wollen die Erlanger Forscher noch beheben. «Wir arbeiten seit einem Jahr an dem Thema und sind noch im Laborstadium», betont Arlt. «Wir haben auch noch keine Prototypen.» Beim Verkehrsministerium habe die Universität Erlangen-Nürnberg einen Förderantrag in Höhe von rund 500 000 Euro gestellt. Bis zum Einsatz des neuen Treibstoffs in Serienautos könnten Arlt zufolge noch etwa zehn Jahre vergehen. Der Weg ist also noch weit.
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