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Bahnmitarbeiter und Pressevertreter stehen in der Oströhre. Bei der Haverie auf der Ausbau- und Neubaubahnstrecke Karlsruhe-Basel waren 2017 Wasser und Erdreich in den Tunnel eingedrungen.
Bahnmitarbeiter und Pressevertreter stehen in der Oströhre. Bei der Haverie auf der Ausbau- und Neubaubahnstrecke Karlsruhe-Basel waren 2017 Wasser und Erdreich in den Tunnel eingedrungen. © Foto: dpa
01.03.2018

160 Meter Beton und Stahl blockieren den Tunnel in Rastatt

Rastatt. Es rattert und dröhnt, die Maschine vibriert. Staub füllt die Tunnelröhre. Der nur wenige Meter entferne Fräßkopf ist kaum mehr auszumachen. Knapp unter der Erdoberfläche und doch wie in einem weit entfernten Höllenschlund mühen sich Arbeiter mit den Folgen einer Panne beim Bau der neuen Rheintalbahn in Rastatt, die es in sich hat. Gut 10 000 Kubikmeter Beton und Stahl füllen die Oströhre auf rund 160 Metern Länge.

Stück für Stück purzeln Brocken von der Größe einer Kinderfaust zu Boden. Richtig schwierig wird es, wenn der Bagger auf die in Beton eingegossene Tunnelbohrmaschine trifft. «Das Ausbrechen wird keine einfache Aufgabe», räumt der Leiter des Bahn-Großprojekts Karlsruhe-Basel, Philipp Langefeld, ein und betont, dass noch nicht entschieden ist, wie das bewältigt werden soll. «Wir gehen davon aus, dass es eine technische Lösung gibt.» Ob es denn Gründe geben könnte, die einen Erfolg verhindern? «Die sehe ich nicht», sagt Langefeld.

Die Bahn muss da durch, Alternativen gibt es nicht. Das Verfüllen des Tunnelabschnitts war eine Notmaßnahme im vergangenen August, um den Schaden durch eindringendes Wasser und Erdreich einzudämmen. Zur Bergung der 18 Millionen Euro teuren Baumaschine blieb weder Zeit noch Möglichkeit.

Bei der knapp vier Kilometer langen Fahrt unter der Erde zur Baustelle zeigt sich die Tunnelröhre, wie sie sein soll: sauber und stabil ausgekleidet mit Betonringen. Wie konnte bei der Unterquerung der bestehenden Rheintalbahn am 12. August der eigentlich sichere Abschnitt kaputt gehen, so dass die Gleise darüber absackten? Das versuchen Gutachter zu klären. Die Deutsche Bahn und die am Bau beteiligten Unternehmen einigten sich schnell auf ein Schlichtungsverfahren, um lange Prozesse vor Gericht zu vermeiden.

Ursprünglich war dafür ein halbes Jahr vorgesehen. Jetzt peilt die Bahn für Ende des Jahres ein Ergebnis an. Erst sollen weitere Bohrungen den Gutachtern neue Erkenntnisse zum Untergrund bringen. «Das Ziel von sechs Monaten war ehrgeizig, damals waren die Gutachter noch nicht an Bord», sagt Langefeld. Am Ende sollen dann auch die Schäden an Gebäuden oberhalb der Baustelle endgültig reguliert werden.

Für die Anwohner, die im vergangenen Sommer sogar vorübergehend aus ihren Häusern ausziehen mussten, gehen die Belastungen weiter. Jetzt müssen sie den Krach der unterirdischen Fräsarbeiten ertragen.

Was das am Ende alles kostet, steht in den Sternen. Für den siebenwöchigen Ausfall der Rheintalbahn hatte das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen einen Schaden von mehr als 100 Millionen Euro geschätzt. Die Deutsche Bahn hatte zunächst große Mühe, Umleitungsstrecken zur Verfügung zu stellen. Viel Verkehr wurde auf Lastwagen verlagert. Auch die Binnenschifffahrt übernahm einen Teil der Ladung.

Die Rheintalbahn gehört zu einer der wichtigsten europäischen Nord-Süd-Achsen. Sie verbindet die Häfen in Norddeutschland, den Niederlanden und Belgien mit dem Gotthard-Basistunnel und Italien. Bis zu 200 Güterzüge täglich nutzen die Strecke, dazu kommen noch etwa 120 Personenzüge.

Mit dem letzten Teil der Bohrarbeiten auch in der unversehrten Weströhre will die Bahn erst wieder beginnen, wenn die Erkenntnisse der Gutachter vorliegen. Noch steht die Bohrmaschine still. Einer ähnlich folgenschwere Panne wie im vergangenen August in der Oströhre hat die Bahn aber vorgebaut. Wo die Tunnel die Gleise kreuzen, liegen die Schienen jetzt auf einer 270 Meter langen und einen Meter dicken Betonplatte. Sensoren überwachen, ob sich irgendetwas bewegt, sagt der Technische Projektleiter Frank Roser. Sie liefern eine Million Messwerte pro Tag.