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Kleinere Regionalflughäfen haben der Branche zufolge durchaus Zukunftschancen, vor allem wenn sie sich auf Geschäftsreisende konzentrieren. Foto: dpa
Kleinere Regionalflughäfen haben der Branche zufolge durchaus Zukunftschancen, vor allem wenn sie sich auf Geschäftsreisende konzentrieren
11.01.2012

«Das Potenzial für einen Flughafen ist da»

Mannheim. Die Hiobsbotschaft kam kurz vor Weihnachten: Die Fluggesellschaft Cirrus Airlines stellt ihre Verbindung zwischen Mannheim und Berlin ein. Dabei hätte der Mannheimer City-Airport eigentlich gute Zukunftsaussichten.

Er liegt in einem Einzugsgebiet mit rund zwei Millionen Einwohnern, zahlreiche Firmen haben ihren Sitz in der Metropolregion Rhein-Neckar. Doch die Landebahn ist für viele Flieger zu kurz und kann nicht verlängert werden. Seit Jahren wird über Alternativen diskutiert, bisher ohne Ergebnis.

Kleinere Regionalflughäfen haben der Branche zufolge durchaus Zukunftschancen, vor allem wenn sie sich auf Geschäftsreisende konzentrieren. «Diese Infrastruktur für die Unternehmen in der Region wird immer wichtiger», sagt der Vize- Vorsitzende der Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze (IDRF), Uwe Kotzan. Flughäfen wie der Adolf Würth Airport in Schwäbisch Hall oder der City-Flugplatz in Freiburg würden daher wachsen.

Doch dieser Markt ist den Mannheimern verschlossen. Die nicht einmal 1100 Meter lange Landebahn entspricht nicht den Sicherheitsvorschriften für gewerbliche Flüge für Geschäftsreisende. «Die Untergrenze liegt bei 1300 Metern», sagt Dirk Eggert, Prokurist des City-Airport. Bleiben der Werksverkehr von Unternehmen mit eigenen Maschinen ohne zahlende Gäste an Bord und Linienverbindungen.

Nach dem Ausstieg von Cirrus - etwa ein Drittel der Gesamteinnahmen des Flughafens von rund 3 Millionen Euro entfielen auf die Berlin-Verbindung - versuchen die Mannheimer andere Airlines für die Strecken nach Hamburg und Berlin zu finden. Die Verbindung nach Hamburg war bereits vor rund einem Jahr eingestellt worden. Eggert räumt allerdings ein, dass es nicht leicht sei, mit kleinen Flugzeugen Linienverbindungen wirtschaftlich zu betreiben.

Der Mannheimer Flughafen kann wegen seiner kurzen Start- und Landebahn nur von zwei Flugzeugtypen im Linienflug genutzt werden: der Dornier 328 mit 30 Sitzen und der Dash-8/100 mit 36 Plätzen. Als wirtschaftlich gelten Flugzeuge mit 100 Sitzen. Sie brauchen aber eine mindestens 1500 Meter lange Bahn. «Alle Flughäfen, die darunter liegen, werden sich vor allem auf Geschäftsreisende beschränken», sagt Kotzan voraus, der auch Geschäftsführer der Flugplatz Schwäbisch Hall GmbH ist.

Der Flughafen im nahen Speyer hat zwar eine 1600 Meter lange Start- und Landebahn. Er scheidet für den Linienverkehr aber aus, weil die Piloten dort nur auf Sicht fliegen können. Ein Instrumentenanflug ist nicht möglich und derzeit auch nicht geplant. Bliebe also nur ein neuer Standort in der Metropolregion, der den Anforderungen entspricht. Platz dafür wäre nördlich des einstigen Airports der US-Armee, dem Coleman Army Airfield. Der Verband der Region Rhein-Neckar will voraussichtlich im März entscheiden, ob ein Gutachten für einen neuen Flughafen in Auftrag gegeben wird.

Bei der IHK Rhein-Neckar herrscht jedoch Pessimismus: «Aus Sicht der Wirtschaft ist durch die bestehende überdurchschnittliche luftverkehrliche Erschließung der Region derzeit ein Bedarf für einen Airport rein für Linienverkehr nur schwer nachweisbar», sagt Geschäftsführer Artin Adjemian. Wichtiger sei es, die ICE-Trasse der Bahn zwischen Mannheim und Frankfurt zu bauen.

Selbst wenn sich die Region zum Bau eines neuen Flughafens entschließen würde, würden 15 bis 20 Jahre vergehen, bis er genutzt werden könnte. Bereits ab 2014 sollen aber schärfere Bestimmungen für Flugplätze in der EU gelten. Nach derzeitigem Stand sollen die Sicherheitszonen an Start- und Landebahnen vergrößert werden. «Das könnte in Mannheim dazu führen, dass die Bahnen verkürzt werden», sagt Eggert und fügt hinzu: «Das Potenzial für einen Flughafen in der Region ist da. Schade, dass es nicht genutzt wird.»