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Vom Kontrollraum aus wird „Giulia“ millimetergenau gesteuert.
Vom Kontrollraum aus wird „Giulia“ millimetergenau gesteuert.
Rund 1500 Meter liegen vor den Tunnelbesuchern, ehe sie die 80 Meter lange Tunnelbohrmaschine „Giulia“ erreicht haben werden. Nach zwei Zwangspausen schiebt sich die 1300 Tonnen schwere Maschine wieder täglich 15 Meter durch den Karlsruher Untergrund. Durch die Röhre sollen spätestens ab 2019 die Straßenbahnen rauschen. Foto: Heck
Rund 1500 Meter liegen vor den Tunnelbesuchern, ehe sie die 80 Meter lange Tunnelbohrmaschine „Giulia“ erreicht haben werden. Nach zwei Zwangspausen schiebt sich die 1300 Tonnen schwere Maschine wieder täglich 15 Meter durch den Karlsruher Untergrund. Durch die Röhre sollen spätestens ab 2019 die Straßenbahnen rauschen. Foto: Heck
06.08.2015

Weiter Weg zu „Giulia“ in Karlsruhes Untergrund

Der Besuch bei „Giulia“ wird von Tag zu Tag beschwerlicher. Gut 1500 Meter lang ist inzwischen die Röhre unter der Karlsruher Kaiserstraße, an deren Ende die 80 Meter lange und 1300 Tonnen schwere Tunnelbohrmaschine nach zwei unvorhergesehenen Pausen endlich wieder verlässlich Tübbing an Tübbing reiht – zwei Meter lange und 20 Zentimeter dicke, vor allem aber zentnerschwere Betonteile. Wer „Giulia“ besuchen will, muss sich somit auf einen 1,5 Kilometer langen Fußmarsch durch den Karlsruher Untergrund machen – und anschließend dieselbe Strecke wieder zurück marschieren.

Spätestens 2019 sollen hier auf einer Gesamtlänge von 2,4 Kilometern Straßenbahnen verkehren. Noch ist es ein Loch mit nur einem Ausgang, das am Durlacher Tor beginnt und bis fast zum Europaplatz reicht. Nur ein Ausgang kann im Notfall bedeuten, dass der Weg zurück versperrt ist. Besucher müssen deshalb besonders gut vorbereitet sein. Ausgestattet mit Sicherheitsschuhen, Warnweste, Helm und vor allem einem Selbstrettungsgerät sowie einer Chipkarte beginnt die Tour.

Die Chipkarte der Bauleitung gibt Auskunft, wer sich gerade im Tunnel befindet und sorgt dafür, dass sich nie mehr als 20 Menschen in der Röhre befinden. Dies entspricht der Kapazität der Rettungscontainer, von denen es im Tunnel inzwischen zwei gibt. Im Selbstrettungsgerät ist genügend Atemluft, um im Notfall einen dieser beiden Rettungscontainer oder den Ausgang zu erreichen.

„Verflüssigter“ Bodenaushub

Ein Brand in der 1500 langen Betonröhre scheint mangels brennbaren Materials zwar nahezu ausgeschlossen – doch eben nur nahezu. Auf der Tunnelbohrmaschine gibt es Elektromotoren und Hydrauliköl, da kann immer etwas überhitzen. Auch sind Pumpen im Tunnel untergebracht, die den mit viel Wasser und Bentonit „verflüssigten“ Bodenaushub zum Tunnelausgang am Durlacher Tor transportieren. Dies geschieht in 40 Zentimeter dicken Rohren und erzeugt mächtig Lärm. Auf dem Boden der Röhre liegen Schienen, auf denen die Tübbinge nach vorne zum Bohrkopf transportiert werden.

Die Stadtbahngleise werden später in etwa drei Metern Höhe über der Tunnelsohle eingebaut. Erst dort ist es breit genug, um zwei Straßenbahnen aneinander vorbei fahrenzulassen.

Der Weg nach vorne zu „Giulia“ ist ansonsten geprägt von großer Ereignislosigkeit. Nach 600 Metern erreicht man den Bereich des Kronenplatzes, nach 1000 Metern, irgendwo unter dem Marktplatz, taucht der erste Rettungscontainer auf. Hier können die Arbeiter im Notfall das Eintreffen der Rettungskräfte abwarten. Nach schier endloser Strecke schiebt sich schließlich „Giulia“ in den Blick und wenig später kann die Maschine betreten werden. Jetzt sind es „nur“ noch rund 60 Meter bis zum eigentlichen Herz der Maschine. In einem Kontrollraum sitzen die Schildfahrer vor Computerbildschirmen und steuern das Gerät millimetergenau durch den Untergrund. Zahlreiche Daten helfen, auf dem vorberechneten Weg zu bleiben. 18 Vortriebszylinder geben die Geschwindigkeit vor, mit der sich das Schneidrad in den Untergrund schiebt. Was sich im Tagesverlauf auf zehn bis 15 Meter summiert, ist mit bloßem Auge nicht erkennbar. Auch Vibrationen sind kaum zu spüren, alles wirkt reichlich unspektakulär.

Hat „Giulia“ zwei Meter zurück gelegt, kommt Bewegung in die Sache, der Einbau der nächsten sechs Tübbinge steht an. Die Betonteile werden von einem sogenannten Tübbing-Erector in die vorgesehene Position gebracht, Stück für Stück zu einem Ring zusammengefügt und schließlich mit dem bereits fertiggestellten Tunnelstück verschraubt. Die Schrauben dienen der genauen Justierung der Bauteile. Danach werden die nächsten beiden Tunnelmeter in Angriff genommen. Fünf- bis siebenmal pro Tag, sieben Tage pro Woche. Bis auf zeitliche Verzögerungen ist bisher nichts Ernsthaftes passiert – und das soll auch so bleiben.