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Viele Diesel-Pkw blasen laut einer Studie des Forscherverbunds ICCT mehr giftige Stickoxide aus dem Auspuff als neue Las
Viele Diesel-Pkw blasen laut einer Studie des Forscherverbunds ICCT mehr giftige Stickoxide aus dem Auspuff als neue Lastwagen oder Busse. Foto: Hendrik Schmidt/Symbolbild
06.01.2017

Stickoxid-Ausstoß vieler Diesel-Pkw höher als bei Lastwagen

Berlin (dpa) - Einige der modernsten Diesel-Pkw stoßen laut einer Analyse des Forscherverbunds ICCT mehr als doppelt so viel giftige Stickoxide (NOx) aus wie neue Lastwagen oder Busse.Wie die Umweltwissenschaftler berichteten, ergaben kombinierte Daten des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) und aus Finnland für Personenwagen mit Dieselmotoren der Schadstoffklasse Euro 6 im realen Straßenbetrieb im Schnitt NOx-Emissionen von 500 Milligramm pro Kilometer. Bei Nutzfahrzeugen waren es dagegen nur 210 Milligramm.

Der ICCT, der den Abgas-Skandal bei VW mit aufgedeckt hatte, sieht in den Ergebnissen einen weiteren Beleg dafür, dass Abgastests im Labor durch Messungen im echten Verkehr ergänzt werden müssen. Die hohen Unterschiede lägen vor allem an

verschiedenen Testvorschriften.

Pkw werden offiziell im Labor untersucht - oft mit speziellen Prototypen. «Dahingegen sind für die Ermittlung der Emissionen von Lkw und Bussen schon seit 2013 mobile Messgeräte vorgeschrieben, so dass zufällig ausgewählte Fahrzeuge unter realen Fahrbedingungen vermessen werden können», erklärte ICCT-Europa-Chef Peter Mock - daher die gegenüber den oft präparierten Labor-Pkw besseren Werte.

Solche RDE-Tests («Real Driving Emissions») sollen in der EU ab September auch für Pkw schrittweise kommen. «Die Hersteller bereiten sich intensiv darauf vor», erklärte der Autoverband VDA. Schon heute seien viele Modelle auf dem Markt, die RDE-Grenzen schafften oder unterschritten. Für den CO2-Ausstoß ist das sogenannte WLTP-Testverfahren in Planung.

Die Forscher betonten, dass bei einer besseren Vergleichbarkeit der Daten zwischen Pkw und Nutzfahrzeugen - mit Einschluss der höheren Lastanforderungen für Lkw und Busse - sogar noch größere Abweichungen entstünden. Dann liege der NOx-Ausstoß der betrachteten Diesel-Pkw «sogar um einen Faktor 10 höher als die vergleichbaren Werte für Nutzfahrzeuge», sagte ICCT-Studienautorin Rachel Muncrief.

Mock kritisierte, dass manche Autobauer auch beim RDE-Verfahren weiter vorbereitete Prototypen einsetzen wollten. «Besser wäre es, stattdessen normale Serienfahrzeuge aus Kundenhand zu vermessen und stichprobenartige Nachkontrollen einzuführen.»

Dies sieht auch Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) so. «Künftig müssen Nachkontrollen unabhängig von den Herstellern durchgeführt werden, und zwar anhand von zufällig ausgewählten Serienfahrzeugen», sagte sie der «Rheinischen Post» (Samstag). Im November hatte der ICCT zudem drastische Abweichungen von offiziellen Katalog- und tatsächlichen Straßenwerten beim CO2-Ausstoß gemeldet. Mit Blick auf die NOx-Daten bemängelte der VDA, die Pkw-Werte seien identisch mit solchen, die der ICCT schon vor zwei Jahren verwendete.

Der Verkehrsexperte von Greenpeace, Tobias Austrup, bekräftigte seine Kritik an Politik und Autoindustrie bei der Entwicklung neuer Abgasstandards: «Das ist das traurige Verdienst der Bundesregierung, die sich in Brüssel seit Jahren als Erfüllungsgehilfe der Autolobby für schwache Grenzwerte und wirklichkeitsfremde Abgastests einsetzt.»

Aus dem Umweltverband BUND hieß es, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) müsse «endlich handeln und alle aktuell zum Verkauf zugelassenen Diesel-Neufahrzeuge vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nachmessen lassen». Nach dem Bekanntwerden des VW-Skandals hatte das KBA bereits Modelle auch anderer Hersteller getestet. Der BUND stellte bei ihm einen Antrag auf Verkaufsstopp von Diesel-Neuwagen.

Die Fachzeitschrift «auto motor und sport» berichtete unterdessen von neuen eigenen Stickoxid-Messungen, die teils erhebliche Differenzen im echten Fahrbetrieb zeigen. Dabei habe zum Beispiel das Renault-Diesel-Modell Captur dCi 110 mit mehr als 1300 Milligramm NOx pro Kilometer um das 16,7-fache über dem zulässigen Laborgrenzwert nach Euro-6-Norm gelegen. Erlaubt sind 80 Milligramm je Kilometer.

Wie EU und USA Abgas-Grenzwerte setzen

Als Verbund von Umwelt- und Technikforschern aus verschiedenen Ländern hat sich der International Council on Clean Transportation (ICCT) in den vergangenen Jahren vor allem mit der Autoindustrie angelegt. Die nach eigenen Angaben unabhängige und über Stiftungsgelder finanzierte Organisation gehörte zusammen mit der West Virgina University zu den Enthüllern des VW-Abgas-Skandals in den USA. Ihre Daten aus selbst durchgeführten Fahrzeugtests führten maßgeblich dazu, dass sich die Umweltbehörden den Schadstoffausstoß von Dieselautos genauer anschauten - «Dieselgate» war die Folge.

Ein Schwerpunkt der Wissenschaftler sind die Konsequenzen des wachsenden globalen Verkehrs für Klima und Luftqualität. Ein Beirat mit Vertretern aus Behörden und Forschungseinrichtungen soll die Arbeit unterstützen. Heute hat der 2005 gegründete ICCT etwa 40 feste Mitarbeiter. Europa-Chef der nach eigener Darstellung gemeinnützigen Organisation ist der Ingenieur und Chemiker Peter Mock, der zuvor unter anderem in der Umweltabteilung des Daimler-Konzerns tätig war.