nach oben
Unfallforscher fordern mehr Überholverbote auf Landstraßen. - Symbolbild
Unfallforscher fordern mehr Überholverbote auf Landstraßen © dpa/Archiv
11.09.2014

Unfallforscher fordern mehr Überholverbote auf Landstraßen

Hoher Einsatz, geringer Gewinn. Wer auf zweispurigen Landstraßen überholt, geht statistisch gesehen ein hohes Risiko für ein paar Sekunden Vorsprung ein. Experten fordern mehr Überholverbote.

Jung, männlich und gefährlich: Der typische Verursacher von Überholunfällen ist statistisch gesehen ein Mann (in 86 Prozent aller Fälle) und wahrscheinlich unter 30 Jahren alt (46 Prozent). Er überholt zum Beispiel trotz Gegenverkehrs (28 Prozent), trotz unklarer Verkehrslage (26 Prozent) oder trotz Überholverbots (26 Prozent).

«Bei jedem vierten Überholunfall auf der Landstraße war die Lage so unübersichtlich, dass das Überholen wie Russisch Roulette war», fasste der Unfallexperte Siegfried Brockmann die Ergebnisse einer am Donnerstag veröffentlichten Studie der Versicherer zu Überholunfällen auf Landstraßen zusammen.

Das Statistische Bundesamt hat 2013 auf Landstraßen 1934 Verkehrstote gezählt. Damit ist die Landstraße das lebensgefährlichste Pflaster. Mehr als sieben Prozent der Unfälle auf Landstraßen sind beim Überholen passiert. Dabei wurden 171 Menschen getötet.

Die Unfallforschung der Versicherer untersuchte 9300 Überholunfälle. 71 Prozent der Überholunfälle gab es an Kuppen, Senken und allgemein bei zu geringen Sichtweiten. Zugleich ereigneten sich 74 Prozent der Überholunfälle dort, wo es kein Verbot und kein Tempolimit gab.

Die Experten haben hier auch Gefahren durch falsche rechtliche Vorgaben entdeckt. «Wenn es kein Verbotsschild und keine durchgezogene Linie gibt, heißt das noch lange nicht, dass Überholen dort gefahrlos möglich ist», warnte Brockmann, «manchmal sogar das Gegenteil». Denn wenn Überholen eigentlich offensichtlich kaum möglich sei, fehle oft ein ausdrückliches Überholverbot. Grund sei die Vorgabe, den «Schilderwald» nicht zu verdichten.

So habe es an fast drei Vierteln der untersuchten Abschnitte ohne echte Sichtweite kein ausdrückliches Überholverbot durch Schilder und durchgezogene Linien gegeben. «An allen Stellen, an denen die Sicht nicht für ein Überholen ausreicht, muss es ausdrückliche Überholverbote geben», forderte Brockmann. «Dann hätten 70 Prozent des Landstraßennetzes ein Überholverbot.»

Welche Folgen misslungene Überholmanöver haben können, führten die Experten auf dem Crashtest-Gelände in Münster vor. Mit Tempo 100 krachte ein Auto in ein einbiegendes Fahrzeug. Ein ohrenbetäubender Knall, Glas splitterte, es roch nach Gummi und Benzin. Jeder fünfte Überholunfall ereignet sich an Kreuzungen und Einmündungen.

Ungeklärt bleibt, warum Fahrer überhaupt das Risiko eingehen. Der Zeitvorteil kann es kaum sein. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat hat das nachgewiesen. Bei Testfahrten auf Landstraßen betrug der Zeitvorteil durch aggressives Überholen auf einer Strecke von 20 Kilometern nur etwa anderthalb Minuten.

Auch der Verkehrspsychologe Peter Kiegeland hat festgestellt, dass viele den Zeitvorteil durch schnelles Fahren oft maßlos überschätzten. Bei der Hauptrisikogruppe - den jungen Männern - kämen oft weitere Faktoren zusammen: Unerfahrenheit, Selbstüberschätzung, Imponiergehabe aus Unsicherheit. «Das Selbstbewusstsein wird sozusagen mit dem Gaspedal geregelt.»

Brockmann setzt neben Überholverboten und Tempolimits auf «die neue Landstraße», wie sie auch das Bundesverkehrsministerium vorsieht: dreispurige Landstraßen, auf denen es abwechselnd zwei Fahrspuren in einer Fahrtrichtung gibt. Angesichts leerer Kassen steht die Umsetzung des Konzepts allerdings in den Sternen.

Leserkommentare (0)