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Von Herbst 2017 an sollen Abgase von Dieselfahrzeugen unter realistischeren Bedingungen getestet werden: Nicht mehr im Labor, sondern auf der Straße. Foto: dpa-Archiv
Von Herbst 2017 an sollen Abgase von Dieselfahrzeugen unter realistischeren Bedingungen getestet werden: Nicht mehr im Labor, sondern auf der Straße. Foto: dpa-Archiv
04.02.2016

EU beschließt neue Abgastests - Emissionen sollen im Straßenverkehr und nicht im Labor getestet werden

An schärferen Abgastests führt nach dem massiven Vertrauensverlust durch den VW-Skandal kein Weg vorbei – das wissen neben der mächtigen Autolobby auch Europas Volksvertreter. Wie scharf und wie realitätsnah die Prüfungen wirklich ausfallen dürfen, blieb zuletzt aber heftig umstritten. Doch jetzt gibt es Klarheit.

Worüber genau hat das Straßburger Parlament abgestimmt?

Auf Expertenebene hatten Vertreter der EU-Staaten Ende Oktober in einer Vorentscheidung einen Rahmen für realistischere Abgastests beschlossen. Ziel ist es, die oft höheren Werte für den Ausstoß gesundheitsschädlicher Stickoxide im echten Fahrbetrieb auf der Straße den oft niedrigeren Testangaben für einzelne Modelle anzunähern. Ab Herbst 2017 sollen neue Regeln schrittweise greifen. Das Plenum sollte nun entscheiden, ob die Pläne zurückgewiesen werden – dafür kam aber nicht die nötige Mehrheit zustande. Wäre die Abstimmung anders ausgegangen, hätte die EU-Kommission möglicherweise einen komplett neuen Vorschlag gemacht und es wäre zu Verzögerungen gekommen. Die EU-Staaten haben bereits deutlich gemacht, dass von ihrer Seite keine Einsprüche mehr kommen. Es gibt viel Kritik an der Neuregelung. Warum?

Im Europaparlament regte sich heftiger Widerstand, weil bei dem „Real Driving Emissions“ (RDE) genannten Ansatz jahrelang großzügige Abweichungen von den geltenden Abgasgrenzen erlaubt werden sollen. Der Umweltausschuss ließ die Neuregelung durchfallen. Sozialdemokratische Abgeordnete kritisierten sie, auch aus dem grünen und linken Lager gab es viel Gegenwind. „Die Abgeordneten haben mit ihrer Entscheidung im Nachhinein das Verhalten der Autoindustrie legalisiert, die seit Jahren nichts dafür tut, die Grenzwerte zu erreichen, sondern weiter macht wie bisher oder sogar gezielt betrügt“, wetterte die Ko-Vorsitzende der Grünen-Fraktion, Rebecca Harms. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) räumte ein: „Eine strengere Regelung wäre auch mir lieb gewesen.“ Der Beschluss sei aber ein tragfähiger Kompromiss. Worin liegt das Kernproblem der bisherigen Abgastests?

Kritiker halten sie für zu zahm. Hersteller können Schadstoffwerte bei Labortests ganz legal drücken, etwa durch spezielle Reifen. Nach einer Studie der Forschungsorganisation ICCT, die auch den VW-Skandal ins Rollen brachte, ist der tatsächliche Spritverbrauch vieler Autos um ein Drittel höher als im Labor – damit klettert vor allem auch der Ausstoß des Klimakillers CO2. Die gesundheitsschädlichen Stickoxide, um die es im Fall VW geht, liegen oft ebenfalls höher als im Realbetrieb. Was soll sich konkret ändern?

Grundsätzlich sollen die Tests das tatsächliche „Abgasverhalten“ von Autos besser abbilden. Beim RDE-Ansatz wird der Wagen auf der Straße nach dem Zufallsprinzip beschleunigt und abgebremst. Spezielle Geräte registrieren den Ausstoß, dies gilt als weniger manipulierbar als Labortests. Für die Zulassung neuer Fahrzeugtypen soll die Methode ab September 2017 relevant werden. Skeptiker bemängeln, dass Übergangszeiten bis Januar 2020 vorgesehen sind, in denen Dieselwagen noch über doppelt so viele Abgase ausstoßen dürfen wie im Labor. Für alle Neuwagen werden Straßentests ab September 2019 maßgeblich – ein Jahr später als von der EU-Kommission ursprünglich vorgesehen. Die betont aber, dass schon ab 2017 überprüft werden soll, ob die längerfristig geplante Überschreitung nicht rasch nach unten korrigiert wird. Warum sollen die neuen Testvorschriften erst nach und nach greifen?

Die allmähliche Verschärfung soll der Autoindustrie Zeit geben, sich an die Vorgaben anzupassen. Längerfristig darf der Schadstoff-Ausstoß bei Straßentests von Dieselfahrzeugen noch um die Hälfte (50 Prozent) höher sein als die Obergrenze im Labor. Laut EU-Kommission werden die Laborwerte teils um bis zu 400 Prozent überschritten. Was sagt die Autoindustrie?

Der deutsche Verband der Automobilindustrie (VDA) reagierte erleichtert. Kunden könnten sich über „mehr Klarheit und Zuverlässigkeit“ freuen, kommentierte VDA-Präsident Matthias Wissmann. „Diese Anforderungen sind sehr ehrgeizig. Im Vergleich zum heutigen Bestand bedeutet das eine Schadstoffsenkung von 78 Prozent.“ Der europäische Verband Acea äußerte sich ähnlich. Und die Umweltverbände?

Die sind vergrätzt. „Mit ihren gut geölten Beziehungen hat die Autoindustrie dafür gesorgt, dass Grenzwerte weiterhin nur auf dem Papier gelten“, so Tobias Austrup von Greenpeace. „Statt endlich die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen, hat das Parlament heute erlaubt, dass Autobauer auch in Zukunft wie bisher geltende Grenzwerte ignorieren dürfen.“