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Der Flüssigkeit der Zukunft: Sogenannte erneuerbare, synthetische Kraftstoffe könnten Verbrennungsmotoren fit machen.  dpa-Archiv
Der Flüssigkeit der Zukunft: Sogenannte erneuerbare, synthetische Kraftstoffe könnten Verbrennungsmotoren fit machen. dpa-Archiv
14.12.2016

Letzte Rettung für den Ottomotor?

Strom und CO2 herstellen? Das klingt nach Hexenküche, dabei beschäftigen sich längst Wissenschaftler mit dem Thema: „Durch die Herstellung von nachhaltigen Flüssigkraftstoffen, lassen sich aktuelle Verbrennungsmotoren betreiben, ohne klimaschädliches CO2 auszustoßen“, sagt Jakob Burger, Verfahrenstechniker an der Technischen Universität Kaiserslautern.

Seit die Grünen ihr Verbot für den Verbrennungsmotor im Jahr 2030 ins Spiel gebracht haben, ist immer häufiger die Rede von sogenannten „synthetischen Kraftstoffen“ oder „e-fuels“. „Damit werden die Karten neu gemischt“, jubelte der Cheflobbyist der Autobranche, Matthias Wissmann, jüngst.

Nach den bekannten Biokraftstoffen ist jetzt die Rede von der „Power-To-X“-Methode. „Mit Hilfe von Elektrolyse kann man Strom in Wasserstoff umwandeln und durch Zugabe von CO2 Kraftstoffe erzeugen“, beschreibt Professor Stefan Pischinger vom Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen an der RWTH Aachen das Verfahren. Auf diese Weise kann Gas oder flüssiger Kraftstoff hergestellt werden. In Deutschland testen die ersten Firmen das Verfahren.

„Flüssige Kraftstoffe sind das Optimum, weil sie eine sehr hohe Energiedichte haben. Außerdem kann man die gut lagern und transportieren – es gibt schon das Netz und auch die entsprechende Motorentechnik“, sagt Burger. „Die letzte Klasse, die so richtig aufkam, sind die Oxygenmethylenether kurz: OME“, so Burger. „Untersuchungen mit OME-Kraftstoff zeigen bei identischen Betriebsparametern deutlich verbesserte Wirkungsgrade als mit Dieselkraftstoff“, erläutert Michael Günthner vom Lehrstuhl für Antriebe in Kaiserslautern. Der Vorteil sei, dass die Verbrennung dank des hohen Sauerstoffanteils sauberer abläuft. An der RWTH Aachen kommt man zu ähnlichen Ergebnissen: Mit synthetischen Kraftstoffen seien teilweise Wirkungsgradsteigerungen von mehr als zehn Prozent erreicht worden und Emissionen nahezu Null bei Stickoxiden und Partikeln, so Stefan Pischinger. Ein Nachteil sind bislang noch die Kosten. „Wenn man Power-to-Gas sinnvoll betreibt und es Power-to-Gas-Anlagen in größeren Stückzahlen gibt, betragen die Kosten für das synthetische Methan circa zehn Cent pro Kilowattstunde“, sagt Reinhard Otten, zuständig für nachhaltige Produktentwicklung bei Audi. An der Tankstelle koste heute ein Liter Superbenzin ähnlich viel, rechnet Otten vor: „Mit Steuern sind wir bei 14 bis 15 Cent pro Kilowattstunde.“ Die Herstellkosten lägen bei 40 bis 50 Cent pro Liter – also viereinhalb bis fünfeinhalb Cent pro Kilowattstunde. „An diese fossilen Preise kommen wir heute mit dem Verfahren noch nicht dran“, sagt Otten. Man muss das politisch fördern, damit die synthetischen Kraftstoffe sich lohnen – durch entsprechende Prämien oder Strafen für fossile Kraftstoffe“, fordert Burger. Sein Kollege Pischinger meint, nur mit Hilfe von synthetischen Kraftstoffen sei auf Dauer eine nachhaltige Mobilität möglich, denn: „Bei Nutzfahrzeugen, Schiffen oder Flugzeugen gibt es keine sinnvolle Alternative zum Verbrennungsmotor.“

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