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Der Stuttgarter Hauptbahnhof aus der Vogelperspektive. Die momentan vorherrschende Frage: Wie sind zusätzliche Gleiskapazitäten zu realisieren?  Foto: dpa 
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Matthias Lieb 

Zu geringe Gleiskapazität: S21 und Deutschlandtakt eventuell nicht kompatibel

Stuttgart. Die nicht enden wollende Geschichte rund um das Stuttgarter Bahnprojekt S21 ist um ein Kapitel reicher: Gegner von Stuttgart 21 warnen schon seit geraumer Zeit davor, dass das sogenannte Fahrplankonzept Deutschlandtakt nicht mit dem neuen Bahnhof in der Landeshauptstadt kompatibel sei.

Bei dem Deutschlandtakt handelt es sich um einen neuen, bundesweiter Fahrplan, der künftig im Fernverkehr zwischen den Großstädten alle 30 Minuten einen Zug vorsieht. Mit dieser Großoffensive will die Bundesregierung die Fahrgastzahlen auf der Schiene im Fernverkehr verdoppeln. Nach Recherchen des SWR benötigt der wichtige Bahnknotenpunkt aber zusätzliche Gleise, um Verbindungen im halbstündigen Takt gewährleisten zu können.

Die Planung für den neuen Bahnhof sieht acht unterirdische Gleise vor, im Kopfbahnhof können Züge derzeit auf 16 Gleisen – also doppelt so vielen – ein- und ausfahren. Für Matthias Gastel, Verkehrsexperte der Grünen, liegt die Antwort auf der Hand. Dem SWR sagte der Bundestagsabgeordnete: „Stuttgart 21 muss erweitert werden um zusätzliche Gleise, zusätzliche Kapazitäten am Bahnhof und auch an den Zulaufstrecken.“

Das Problem der fehlenden Zulaufstrecken ist auch dem Landesvorsitzenden des Verkehrsclub Deutschland, Matthias Lieb aus Mühlacker, bestens bekannt. „Über die Strecke von Mannheim gibt es bei Zuffenhausen lediglich ein einziges Zulaufgleis zum Hauptbahnhof. Wenn man bedenkt, dass darüber Züge aus Karlsruhe, Pforzheim, Mannheim, Heidelberg, Würzburg und ab und zu auch ein französischer TGV einrollen, ist diese Strecke nicht ausreichend ausgebaut“. Ähnlich verhalte es sich auf der Linie der Gäubahn nach Tuttlingen, weiter Richtung Zürich oder auf der Bahnstrecke nach Tübingen.

Da Lieb eine umweltfreundliche Fortbewegung wichtig ist, legt er Wert darauf, dass auch Stuttgart am Deutschlandtakt beteiligt werde – für die Kunden müssten attraktive Angebote geschaffen werden. „Wenn es lange Umstiegszeiten gibt – wer etwa von Tübingen nach Karlsruhe fahren will, muss fast eine halbe Stunde auf den Anschlusszug warten – fahren die Leute doch viel lieber mit ihrem Auto, weil das dann einfach schneller geht.“

Liebs logische Konsequenz: „Die Infrastruktur muss dringend nachgebessert werden. Zum einen müssen die Zulaufstrecken aufgestockt werden, zum anderen braucht der neue Tiefbahnhof zusätzliche Gleise.“ Diese seien unterirdisch allerdings nicht zu realisieren, sagt Lieb und verweist auf die beengte Lage des Bahnhofs. Vielmehr stellt sich Lieb vor, eine ober- und eine unterirdische Bahnanlage zu kombinieren. „Stuttgart 21 wurde vor 25 Jahren mit deutlich geringeren Erwartungen an den zukünftigen Bahnverkehr geplant – wie in Zürich müsste auch in Stuttgart der neue Bahnhof zusätzlich und nicht als Ersatz für den bestehenden Kopfbahnhof gebaut werden.“ Lieb weiter: „Eigentlich ist der Schweizer Ansatz der Taktplanung genau der richtige: Zuerst muss festgestellt werden, welche Züge überhaupt verkehren, dann kann die entsprechende Infrastruktur geplant und gebaut werden. Bei Stuttgart 21 war es leider genau verkehrt herum. Erst wurde der Bahnhof geplant, und dann gab es eine Bestandsaufnahme der verkehrenden Linien.“

Im Bundesverkehrsministerium ist man sich seiner Sache sicher. Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) sagte dem SWR: „Die Experten der Deutschen Bahn haben das alles genau geprüft. Und das wird funktionieren.“ Wie dies mit der geringen Gleiskapazität bewerkstelligt werden kann, ließ Bilger offen. Derweil widersprach die Deutsche Bahn dem SWR-Bericht mit Nachdruck und betonte, dass „die Kapazität des Bahnhofs geprüft sei“. Das Kapitel-Ende ist also auch weiterhin ungewiss.